Состояние рынка деловой авиации на сегодня можно охарактеризовать как вялое. К счастью, самый затруднительный период экономического спада уже позади, однако полного восстановления еще придется подождать. Отмена уже размещенных заказов и отсрочки по платежам остались в прошлом, а у авиапроизводителей появилась возможность вздохнуть полной грудью и укрепить свои позиции.
Состояние рынка деловой авиации на сегодня можно охарактеризовать как вялое. К счастью, самый затруднительный период экономического спада уже позади, однако полного восстановления еще придется подождать. Отмена уже размещенных заказов и отсрочки по платежам остались в прошлом, а у авиапроизводителей появилась возможность вздохнуть полной грудью и укрепить свои позиции. Малова Елена, главный редактор JETS.RU, беседовала со старшим аналитиком Forecast International Рэймондом Яворовски о высоте полетов деловой авиации в 2011 — 2019 гг.
Как Вы оцениваете будущее деловой авиации?
Чтобы прогнозировать будущее, необходимо обернуться назад и вспомнить прошлое. Спрос на самолеты бизнес-класса улетучился в конце 2008/начале 2009 гг: новые контракты не подписывались, покупатели отменяли уже размещенные ими заказы, а невыполненные заказы, собранные в период бума, испарились. К счастью, после такой катастрофической ситуации индикаторы роста рынка поползли вверх. Возрастает объем запросов на осуществление чартерных рейсов, стабилизируется вторичный рынок самолетов бизнес-класса. Эти два обязательных условия в совокупности представляют собой движущую силу роста продаж новых джетов. Основа рынка остается достаточно устойчивой, мы наблюдаем латентный спрос на самолеты бизнес-класса. Рост прибыли корпораций является ведущим фактором роста объема продаж джетов. Корпорации сейчас не растрачивают свои «денежные подушки». Прежде чем инвестировать капитал, они ожидают окончательной стабилизации экономики и определенных положительных изменений в области налогообложения и законодательства.
Каким образом Forecast International составляет прогнозы развития рынка деловой авиации? Какова Ваша методология?
При разработке прогноза развития рынка деловой авиации Forecast International принимает во внимание все детерминанты и данные, относящиеся к делу, а именно объем размещенных заказов на самолеты, маркетинговые стратегии авиапроизводителей, изменения в базе покупателей самолетов бизнес-класса (география и другие обстоятельства), объем предложения на вторичном рынке, письма-обязательства и другие документы, подтверждающие намерения сделать покупку. Мы также детально анализируем тренды по предпочтению вместимости воздушного судна, летно-техническим характеристикам и эффективности при эксплуатации. В нашем прогнозе находят отражение тенденции экономического развития и рост ВВП. Обращаю Ваше внимание, что это не весь перечень принимаемых нами во внимание параметров.
Какое влияние оказывают программы долевого владения на восстановление рынка деловой авиации?
За последние 15 лет программы долевого владения (FAO) выступали в качестве главного драйвера роста спроса на самолеты бизнес-класса, это механизм, вызывающий подъем рынка деловой авиации. Разумеется, экономический спад внес свои коррективы и в данный сектор. Рентабельность FAO всегда была предметом для спора среди экспертов отрасли, однако эффективность данных программ доказана в условиях быстрого наращивания флота, что позволяет генерировать фантастический доход при продаже акций. Когда данные условия, обеспечивающие 100 % успех реализации программ долевого владения, отсутствуют, как, например, сегодня, единственный шанс на извлечение прибыли — операционная сторона бизнеса. Улучшение условий летной эксплуатации, снижение операционных расходов, надлежащее количество ВС во флоте становятся приоритетами для большинства содержателей самолетов, находящихся в долевом владении.
Каков прогноз Forecast International на развитие рынка деловой авиации 2011 — 2019 гг?
По данным Forecast International за 2011 — 2019 гг будет построено 11437 самолетов бизнес-класса, которые предварительно оцениваются в 217,5 млрд долларов. За 2011 г количество произведенных самолетов приблизится к 661 единице и увеличится до 789 в 2012 г. Рост 2012 г будет олицетворять начало последовательного и длительного периода восстановления объема выпуска продукции, которое будет стабильным на протяжении всего прогнозного периода.
Лидирующим производителем самолетов 2011-2019 гг станет Cessna (26.2 % доли рынка/ количество произведенных джетов — 2992), второе место займет Embraer (16,2 % доли рынка/ 1854 джета) и замкнет тройку лидеров Bombardier (14,2 % доли рынка/ 1623 джета). Что касается относительно прибыли от объема продаж — лидировать будет Gulfstream (27,1 % доли рынка/ 59,1 млрд долларов), Bombardier переместится на второе место ( 20,1 % доли рынка/ 43,7 млрд долларов), оставив за собой Dassault, Cessna, Embraer, Hawker Beechcraft и Airbus.
Действительно ли экономический спад ударил сильнее по сектору легких и средних самолетов, чем по большим джетам?
Во время экономического спада масштабы поставок больших реактивных самолетов и дальнемагистральных джетов по темпам роста превзошли легкие и средние джеты. Разумеется, объем выпуска самолетов деловой авиации всех классов катастрофически упал в 2008 г, однако сокращение охвата производства наиболее болезненно отразилось именно на секторе легких и средних джетов. Уже сегодня мы наблюдаем растущий спрос на большие и дальнемагистральные реактивные самолеты, в то время как спрос на легкие и малые джеты отживает свой век. Данная разница не имеет ничего общего с географией клиентской базы. Я поясню почему. Более вместительные джеты обычно покупаются состоятельными бизнесменами или динамично развивающимися корпорациями, менее подверженными экономическим спадам в виду их глобального присутствия на устойчивых и надежных рынках Азии и Ближнего Востока. Клиенты, отдающие предпочтение легким и малым джетам, являются, в свою очередь, либо менее состоятельными бизнесменами, либо представителями SME, то есть компаниями, еще не прочно стоящими «на ногах», в основном базирующимися в США, где экономика характеризуется отсутствием деловой активности и является попросту вялой. Когда рынок наконец-то начнет показывать активные темпы роста, понадобится еще длительное время для полного восстановления. Темпы роста должны быть размеренные и постепенные, без огромных скачков, которые мы имели возможность наблюдать в предыдущие года. Мы не ожидаем, что объем выпуска джетов достигнет цифр 2008 г раньше 2016 г.
Каким образом авиапроизводители готовы реагировать на восстановление рынка?
Следует отметить, что в ожидании полного восстановления рынка лидирующая шестерка авиапроизводителей не скупилась на разработку уникальных продуктов. На попытку Gulfstream собрать «сливки» рынка с G650, от Bombardier последовал ответный мяч в виде Global 7000 и Global 8000. Оба Global превосходят G650 по размеру салона и дальности полета, однако их ввод в эксплуатацию планируется на 4-5 лет позже, чем G650, что является крупным козырем в рукаве Gulfstream. Тем временем Bombardier отказывается сдавать свои позиции в сегменте средних джетов и продолжает вкладывать ресурсы в разработку цельнокомпозитного Learjet 85. Вполне возможно, что канадский авиапроизводитель решит обратить внимание на большие джеты и примет решение осуществить редизайн Challenger 605. Возможно, ввиду растущей конкуренции в секторе легких и средних джетов Bombardier произведет апгрейд Learjet 40/45.
Разумеется, G650 изменил динамику конкуренции на рынке деловой авиации. Но несмотря на успех G650, Gulfstream продолжает модернизировать G250, который заменит G200 в линейке средних джетов. Ведутся активные работы по возможной замене G450. Компания находится в поиске решения по эксплуатации G550, ведь вполне вероятно, что его рынок «украдет» собственный G650.
Во время экономического спада Cessna значительно сократил штат компании и объем выпускаемой продукции. Безусловно, такой ответ на затруднительное экономическое положение хочется назвать чрезмерной реакцией, которая могла бы препятствовать усилиям, направленным на наращивание темпов выпуска продукции в случае резкого восстановления рынка. В защиту Cessna необходимо отметить, что восстановление рынка будет достаточно медленным и последовательным, что и не позволит компании стать жертвой рикошета. В любом случае, Cessna сократил свое пространство для ошибок к минимуму: в октябре 2010 представил рынку новую и модернизированную модель Citation Ten. Ожидается, что данный джет займет место Citation X. Компания планирует, что Citation Ten обязательно вырвет с силой корону скорости у G650.
Citation принял решение свернуть программу по разработке Citation Columbus, хотя именно данный джет мог бы стать самым большим бизнес джетом, когда либо построенным Cessna. С течением времени компании придется приложить усилия к расширению линейки в направлении сектора средних или даже больших джетов.
Dassault прочно обозначил свое присутствие в секторе дальнемагистральных и больших самолетов …
И как результат этого удар экономического спада по компании был менее мощным, чем для других авиапроизводителей. В эксплуатации находится новейший джет Dassault — Falcon 7X, что позволяет компании сосредоточить свои усилия на доработках в существующей линейке самолетов. Dassault заменяет Falcon 2000EX и Falcon 900EX на модели LX. Французский авиапроизводитель планирует запуск нового продукта и возвращение на рынок средних джетов, на котором компания не составляла конкуренции с момента выпуска Falcon 50EX.
Как обстоят дела у Embraer в гонке за статусом абсолютного лидера?
Embraer уверенно движется вперед. По прогнозам Forecast International бразильский авиапроизводитель займет второе место по объему построенных джетов в ближайшие десять лет. Вполне вероятно, что Legacy 650, модернизированный Legacy 600, вытеснит своего предшественника. Однако на сегодня обе модели будут востребованы, так как они позиционируются как самолеты, принадлежащие к разным классам, нацеленные на разные целевые группы потребителей. В эксплуатации находятся легкие джеты Phenom 100 VLJ, Phenom 300, а также бизнес-лайнер Lineage 1000. Разработка бизнес-джетов Legacy 450 и Legacy 500 идет полным ходом. Линейка самолетов деловой авиации Embraer является самой полной и объемной: компания еще больше упрочила позиции в отрасли, представив самолеты в семи из восьми сегментов рынка деловой авиации. В перспективах на будущее Embraer имеет планы на расширение линейки дальнемагистральных самолетов — тот восьмой сегмент, в котором Embraer до сегодняшнего дня не выступал в качестве достойного конкурента.
Каковы перспективы у Hawker Beechcraft?
Линейка самолетов Hawker Beechcraft представлена среднегабаритными и легкими джетами. Компания не является конкурентом в сегменте дальнемагистральных и больших самолетов, в виду чего Hawker Beechcraft серьезно пострадал во время экономического спада и был вынужден сократить производство. Сегодня Hawker Beechcraft предпринимает все возможные меры по улучшению рентабельности. Компания заменяет Hawker 850XP на Hawker 900XP, и уже ввела в эксплуатацию Hawker 750 и Hawker 4000. Premier II, модернизированный Premier IA, был преобразован в Hawker 200, имеющий передовые характеристики и эффективность в своем сегменте. Эволюция программы Premier II — это и ребрендинг и усиление конкуренции на рынке легких джетов.
Клиентская база покупателей самолетов деловой авиации расширяется и является географически разнообразной. Что олицетворяет этот тренд?
Действительно, сегодня география клиентской базы покупателей джетов значительно расширилась. Этот тренд принципиально важен, так как спрос на самолеты бизнес-класса в других регионах помог уравновесить застой в спросе на насыщенном рынке в Северной Америке. Сегодня покупатели самолетов деловой авиации вне США насчитывают 45 — 50 %. Для Bombardier и Gulfstream клиенты вне США — это доход более чем от половины продаж компании. Европа показывает быстрые темпы роста, что доказывает популярность EBACE. Однако, существуют определенные препятствия для более динамичного развития деловой авиации в Европе, как, например, ограничение на выбросы парниковых газов, которое вступит в силу с 1 января 2012 года на территории стран ЕС. Операторам деловой авиации в Европе предъявляются строжайшие технические требования. Все это в совокупности может повлечь за собой дополнительные затраты, а возможно и дополнительные модификации джетов. Более того, список требований постоянно дополняется.
Какие страны в числе первых окончательно преодолеют последствия кризиса?
Хотя Северная Америка сохранит за собой статус обширного рынка продаж самолетов бизнес-авиации, рост здесь будет постепенным и замедленным ввиду насыщенного рынка и вялой экономики США. Среди динамично набирающих темпы роста многообещающие рынки Китая, Индии, России, Латинской Америки (в частности Бразилии) и Ближнего Востока.
Несмотря на то, что сегодняшний рынок деловой авиации можно назвать вялым, на горизонте новые игроки …
Это отмечено абсолютно верно. Великое множество компаний выходят на рынок с их продуктами: одни не дойдут до финала, другие «сорвут куш». Из числа новых игроков Diamond, Honda, Piper и возможно Cirrus имеют все шансы на успех. Сдержанный оптимизм преобладает среди игроков сектора деловой авиации и такой вид на будущее является вполне оправданным. Восстановление рынка деловой авиации уже не за горами.
Источник: Jets.ru
