Как себя чувствовали себя производители деловых самолетов в 2011 году, и какие события определяли новостной фон. Краткий обзор.
2011 год закончился. Он стал довольно противоречивым для производителей бизнес-джетов: с одной стороны производители топ-сегмента, на фоне стабилизации уровня производства, рапортуют о росте портфеля заказов (Bombardier, Gulfstream), с другой стороны средний и легкий сегменты продолжают пребывать в «коматозном» состоянии, несмотря на все попытки подхлестнуть интерес к этим сегментам. В этой категории производителей, пожалуй, только Embraer чувствует себя более-менее уверенно, за счет раскрученности семейства Phenom.
А в самый разгар кризиса, в 2009 году, ожидания по поводу 2010-2011 годов были самыми радужными. Предыдущие кризисы в мировой экономике были краткосрочными, и большинство аналитиков предполагало, что кризис 2008-2009 годов также скоро закончится. Однако эти ожидания большей частью не оправдались.
А теперь рассмотрим, как себя чувствовали производители в 2011 году, и какие события определяли новостной фон.
Airbus Corporate Jets
Прошедший год для европейского производителя прошел под знаком перемен. Перед EBACE 2011 европейский производитель провел ребрендинг и сменил презентационную раскраску самолетов, а также обозначение моделей самолетов. Теперь все корпоративные самолеты именуются как Aibus ACJ 318/319/320/321/330/340.
Логичным продолжением этого шага стало выделение в ноябре в отдельную компанию разработки и производства корпоративных лайнеров. Компания также начала активные действия на североамериканском рынке, поучаствовав в выставке NBAA 2011. А под конец года линейка ACJ пополнилась еще одним самолетом: оператор Comlux заказал ACJ 321. Также стоит отметить, что прекращение производства коммерческих А340 не означает отказа от этой платформы в качестве корпоративного лайнера.
Boeing Business Jets
В 2011 году подразделение Boeing Business Jets отметило 15-летие. Эту дату компания отметила поставкой в Китай очередного BBJ. Вообще, судя по сообщениям, в этом году американский производитель очень активно работал на китайском рынке. Также стоит отметить первый полет 747-8 Intercontinental. Этот самолет был показан публике не в обычной для Boeing синей раскраске, а в красно-оранжевой, чем сделал реверанс в сторону китайского рынка. Этот первый самолет будет выполнен в VIP-версии.
Интересной тенденцией в этом году для BBJ стало то, что основную часть портфеля заказов составляют широкофюзеляжные машины, в том числе новейшие 747-8 и 787. Однако клиентам придется немного подождать своих самолетов – в конце года компания сообщила, что поставки первых самолетов этих типов откладываются из-за необходимости внесения изменений в конструкцию после сертификационных испытаний.
Bombardier Aerospace
Bombardier в течение всего 2011 года наращивал портфель заказов. Однако рост происходил в основном за счет семейства Global и частично Challenger. Так, в марте долевой оператор Netjets сделал самый большой заказ за всю историю деловой авиации – в общей сложности на 120 бизнес-джетов Global (50 твердый заказ и 70 опцион) на сумму 6,7 млрд. долларов. Также в течение года ViastJet периодически заказывала самолеты канадского производителя (этот оператор эксплуатирует только самолеты Bombardier) и под конец года довел общую стоимость заказанных машин до 2 млрд. долларов.
Из корпоративных событий можно отметить поставку в феврале 300-го Challenger 300, переименование Global Express XRS в Global 6000, приглашение Джона Траволты в качестве «лица» бизнес-джетов Bombardier и возможность конвертации коммерческих CSeries в VIP-лайнеры. В этом году, несмотря на некоторые проблемы, была сертифицирована в Канаде новая кабина экипажа Global Vision.
В течение года компания активно работала над новыми программами. Learjet 85 уже обретает форму на предприятии в Мексике, а в программу Global 7000/8000 активно набираются подрядчики.
Cessna Aircraft
Для Cessna этот год ознаменовался уходом в отставку Джека Пэлтона, выход в плюс по итогам 2 и 3 кварталов и анонсом новых моделей.
Джек Пэлтон занимал руководящие посты в Cessna с 2003 года, и его уход аналитики связывают с недостаточно эффективными мерами по выводу компании из кризиса (1 квартал 2011 года компания закончила хуже, чем годом ранее). С ним были уволены также некоторые топ-менеджеры. Может показаться, что материнская компания Texron добилась этой отставкой быстрого результата, так как 2 и 3 квартал производитель закончил с прибылью.
В начале этого года Джек Пэлтон свернул производство CJ1+, как не пользующегося популярностью, а команда нового руководителя Скотта А. Эрнеста возродила его на NBAA 2011 под новым именем M2. А еще компания анонсировала бизнес-джет в нише между XLS+ и Sovereing – Latitude. То есть Джек Пэлтон сокращал издержки, и именно это позволило в середине года выйти в плюс, а Скотт Эрнест повышает инвестиционную привлекательность компании, анонсируя новые модели. Может именно из-за этого и пошел после NBAA 2011 слух о покупке компании китайцами…
Dassault Falcon
Французский производитель с самого начала года не обещал никаких хороших новостей по поводу поставок. Так оно и случилось. Тем не менее, портфель заказов Dassault Falcon в этом году показал положительную динамику, и как у всех производителей драйверами выступили Ближний Восток и Китай. В Китай в скором времени будут поставлены 20 самолетов: Minsheng Financial Leasing заказала десять Falcon 7X и десять Falcon 2000S.
Самой большой неприятностью для компании стала приостановка полетов флагманского Falcon 7X. 25 мая на одном из самолетов произошла разбалансировка горизонтального стабилизатора в полете. Компания сразу же с помощью авиационных властей приостановила полеты всех самолетов этого типа. Только 16 июня EASA выпустила директиву, разрешающую полеты с пассажирами, причем были введены некоторые ограничения, а 7 июля закончилась повторная авторизация всех Falcon 7X. И только 2 сентября все ограничения были сняты. А причина была в некорректной работе электронного блока управления горизонтальным стабилизатором (HSECU). Так как на самолетах Falcon 7X устанавливались блоки двух версий с номерами 051244-02 и 051244-04, то производителю пришлось проверять оба HSECU на неисправность. В итоге блоки 02 оказались исправными и самолеты, оснащенные такими устройствами, получили возможность летать с 16 июня 2011 года, а это почти 8 0% от всего флота Falcon 7X. А вот электронные блоки с номером 04 пришлось заменить. Для этого инженеры Dassault разработали новый блок под номером 05.
Другие новости не настолько «сногсшибательны», но они отражают движение компании вперед. Так же, как и Cessna, французы свернули производство непопулярных моделей — 900DX и 2000DX. Потихоньку работали над проектом Falcon SMS, подбирая подрядчиков. А для поддержания реноме в супер-среднем сегменте анонсировали новый Falcon 2000S, заявив в качестве преимуществ самолета достаточно демократичную цену и хорошие летно-технические характеристики. Также в этом году компания сертифицировала следующее поколение кабины экипажа EASy II и начала поставки ее на самолете Falcon 900LX.
Embraer Executive Jets
Показатели работы Embraer в сегменте деловой авиации в 2011 году не впечатляют, особенно на фоне 2010 года. Как по поставкам, так и по выручке. Правда на фоне 2010 года выросла «средняя цена» поставки за счет сокращения производства «дешевых» самолетов семейства Phenom. Однако в штучном выражении снижение поставок кажется провальным. Однако как и в 2010 году производитель поднатужился и в четвертом квартале выпустил столько же бизнес-джетов, сколько сделал за предыдущие 9 месяцев.
В 2011 году, как и остальные производители, Embraer наращивал портфель заказов и «дружил» с Китаем. Причем дружба с Поднебесной у бразильцев получалась перспективнее, чем у остальных. Это выразилось в подписании соглашения на организацию сборки бизнес-джетов Legacy 650 на базе СП в Харбине, тем более, что в этом году производитель сертифицировал эту модель на основных рынках. Возможно, именно здесь будут собраны 13 этих самолетов, заказанных Minsheng Financial Leasing. Аналогичным образом Embraer поступил и в США, открыв во Флориде сборочный цех с центром обслуживания клиентов, который будет собирать Phenom 100 и Phenom 300, которые пользуются успехом у американских заказчиков.
Новые разработки бразильцев, а именно Legacy 450/500, под конец года были окутаны каким-то туманом. С одной стороны собран первый прототип Legacy 500, в последнюю неделю 2011 года выкатившийся из цеха, а с другой стороны были сообщения о проблемах с программным обеспечением электродистанционной системы управления, которая будет использоваться на Legacy 450/500. И эти проблемы на год, до 2013, отодвигают сертификацию и ввод в эксплуатацию новых бизнес-джетов. Хотя руководство Embraer заявило, что никогда официально не объявляло о жестких графиках программы, а только выражало надежу на ускорение темпов работы и сертификацию Legacy 500 к концу 2012 года. Может компания таким образом решила притормозить программу до более благоприятных времен…
Gulfstream Aerospace
Один из лидеров топ-сегмента показывает из года в год стабильные результаты, как по поставкам, так и по доходам. Удачная во времена нынешнего кризиса продуктовая линейка, а также близость ввода в эксплуатацию двух новых бизнес-джетов, поддерживают лояльность клиентов. Тем не менее, смена руководящих кадров прошла и у этого производителя. На смену Джо Ламбордо пришел вице-президент по маркетингу Лэрри Флинн. Ламбордо пошел на повышение в материнскую компанию General Dynamics, где теперь курирует весь авиационный сегмент корпорации, а выбор специалиста по маркетингу в качестве главы самолетостроительной фирмы диктует время. Сейчас не так важно сделать хороший продукт (хотя в авиации это один из ключевых факторов успеха), как суметь его презентовать и продать, а также донести до конструкторов желание и ожидания рынка. Тем более, что главный мировой рынок готов покупать и покупает деловые самолеты – в этом году китайская Minsheng Financial Leasing выразила намерение приобрести в течение следующих пяти лет от 30 до 50 самолетов Gulfstream.
Весь позитив и негатив компании в 2011 году сошелся на новом флагмане G650. Катастрофа опытного самолета 2 апреля, в которой погибло 4 испытателя, стала настоящим испытанием для этой программы. К чести производителя, эта трагедия почти не повлияла на график и сроки вывода самолета на рынок. Однако для сохранения темпов компания пошла на применение процедуры предварительной сертификации G650, которая была получена 18 декабря. В настоящее время кроме 4-х опытных самолетов проходят летные испытания 7 серийных, а в производстве находится 13 серийных самолетов.
Программа еще одного нового бизнес-джета суперсреднего класса G280 также продвигалась к завершению. Из событий, связанных с этим самолетом, стало переименование из G250 в G280 (для китайского рынка) и получение лучших летных характеристик (больше дальность и улучшение взлетных характеристик), чем было заявлено при анонсе программы.
Также в 2011 году компания усиленно продвигала самый маленький G150 – это выражалось в череде рекордов скорости между парами городов и сертификация его на некоторых ключевых рынках (Китай, Бразилия, Украина).
А под конец года в продуктовой линейке Gulfstream начался процесс смены поколений. Снят с производства G200, который должен уступить место G280. Символично то, что производство G200 завершилось на 250 машине, а преемник в линейке американского производителя первоначально именовался G250.
Hawker Beechcraft
Для Hawker Beechcraft этот год выдался непростым. Компания в течение всего года показывала операционный убыток на фоне снижения объемов продаж. Тем не менее постепенно размер убытка уменьшается, что связано с программой сокращения расходов и хорошей работой подразделения Global Customer Support. В середине года компания также столкнулась с перебоями поставок комплектующих и проблемами с обновленным программным обеспечением Hawker 4000. Это также сказалось на финансовых результатах и количестве поставок.
Есть проблемы у производителя и с продуктовой линейкой. Если винтовые самолеты еще имеют потенциал, как развития, так и продаж, то реактивные машины не соответствуют запросам рынка. Поэтому компании приходится разрабатывать программы модернизации наиболее успешных в прошлом самолетов. Такой стала программа XPR по Hawker 800 и Hawker 400. Hawker 800XPR был сертифицирован в 2011 году, и начались его поставки. На этот самолет даже поступают оптовые заказы. А вот Hawker 400XPR придется туго, так как с подобной программой модернизации раньше РИС подсуетилась компания Nextant Aerospace, выпустив и уже сертифицировав свой вариант восстановленного Hawker 400 – Nextant 400XT. Предвидя борьбу за клиентов, оригинальный производитель даже выпустил специальное коммюнике с отказом обслуживать и нести ответственность за самолеты, модернизированные третьими компаниями.
Непростая ситуация толкает компанию на еще большее сокращение расходов и выход на новые рынки. Так находится на стадии завершения перевод части производства в Мексику, а также идут переговоры по открытию сборочного производства в Китае. И еще кампании приходится отказываться от разработки неперспективных моделей. Несмотря на то, что в этом году начал летать предсерийный Hawker 200 (бывший Premier II), в конце года было объявлено о приостановке этой программы.
Гражданские самолеты Сухого
Россия стала страной, производящей бизнес-лайнеры. «Гражданские самолеты Сухого» даже не вошли, а ворвались, в этот специфичный сегмент деловой авиации.
Буквально через пару месяцев после объявления программы Sukhoi Business Jet начали поступать заказы на эту машину. Причем стартовым коммерческим заказчиком выступил швейцарский оператор Comlux, подписав соглашение на два самолета и опцион еще на два. Принять такое решение помогла успешная работа компании на рынке России и СНГ.
А еще бизнес версией SSJ 100 заинтересовались индусы — компания Aviotech заказала 10 SBJ и разместила опцион еще на 10 самолетов. С уверенностью также можно сказать, что Sukhoi Business Jet купят и некоторые российские корпорации.
Сегмент Very Light Jet
Самый многострадальный класс деловых самолетов, а именно VLJ, в 2011 году стоял на месте. Были некоторые позитивные шаги, такие как возрождение родоначальника этого сегмента Eclipse 500, который добавляет полтинник к индексу и становится Eclipse 550 (благодаря продажи Sikorsky Aircraft доли производителя). Но больше было негатива.
Piper решил положить на полку Piper Altaire, который год назад на NBAA 2010 вырос из программы PiperJet. Также пока остаются неясности с Dianond D-Jet: то компания объявляет приостановку из-за отсутствия денег, то, найдя необходимую сумму, во-зобновляет работу.
Еще один претендент, Cirrus SF 50, оказался у китайцев, которые вроде бы готовы выделить средства на продолжение испытаний, но собираются объявить о перспективах в начале 2012 года.
Ну и подтверждает неготовность рынка к маленьким джетам Honda – компания неторопливо, по одному в год, строит опытные самолеты и запускает их в полет перед новогодними праздниками. 20 декабря 2010 года взлетел первый HondaJet, построенный в соответствии с требованиями FAA, а 18 декабря 2011 г. поднялся в воздух HondaJet F2. Судя по всему, еще не настало время этого сегмента.
Источник: BizavWeek # 1 (102)
